Archives pour mai 2015

04-05-2015

Mon vol en Fouga Magister

Lundi dernier, j’ai satisfait un très vieux rêve : j’ai réalisé un vol en avion de chasse ! Ca s’est passé à l’aérodrome de Pontoise, où je me suis présenté aux alentours de 10 heures. Comme vous pouvez l’imaginer, j’étais assez impatient. J’avais mal dormi la veille à l’idée de cette journée. Quelques minutes après qu’un instructeur m’ait présenté l’appareil et les consignes de sécurité, j’ai enfilé ma combinaison de vol puis j’ai rejoint le tarmac et le Fouga Magister qui m’attendait. Cet appareil a beau ne plus être de première fraîcheur, il a été employé par l’armée française jusque dans le milieu des années 90. Je me suis installé à bord de l’appareil et harnaché au siège. Quelques check-lists plus tard, on quittait enfin le plancher des vaches. Dès les premières minutes de vol, j’ai avant tout été frappé par la puissance de l’avion : il conserve son assiette en dépit du vent. Toute la première partie du vol a été plutôt tranquille. Puis le pilote m’a demandé si j’étais prêt pour la phase de voltige. J’ai répondu que oui. Mais lorsque ça a commencé, je l’ai senti passer ! Le pilote a commencé par un huit brésilien. J’ai soudain pesé plusieurs fois mon poids. J’ai voulu lever les bras mais c’était dur, parce qu’ils pesaient soudain d’un poids inhabituel. Sitôt le huit terminé, le pilote m’a demandé si j’étais toujours partant pour aller plus loin. J’ai dû répondre avec un peu trop de confiance, car les figures se sont alors enchaînées et j’ai commencé à perdre le fil. Entre chaque série de figures, je tentais de retrouver mes points de repère mais ils changaient sans cesse, au point de me faire progressivement perdre le sens de l’orientation. Boucles, breaks, looping, passage sur le dos, tout y passait. Le pilote me demandait de loin en loin si j’étais toujours avec lui et je répondais chaque fois avec le sourire. Car en dépit de l’intensité des acrobaties qui allait crescendo, je me laissais progressivement aller. Bizarrement, c’est lorsque la partie acrobatique a été terminée que j’ai commencé à me sentir mal. Et juste avant l’atterrissage, j’ai fini par remplir le petit sac en papier kraft. Hormis ce petit désagrément, le vol était dans l’ensemble parfait. Si l’expérience vous tente ; suivez le lien : http://www.vol-avion-chasse.com/les-avions-de-chasse/vol-en-fouga-magister/

10358358_1566901283558181_2044004200_n

Posté par renardvoyageur dans Non classé | Commentaires fermés

04-05-2015

Capitalisme d’Etat

SNCF Logistics et Transdev, ces deux cas d’écoles permettent de s’interroger sur les justifications et les limites de la présence de l’Etat dans l’économie de marché Presque simultanément, deux entreprises du monde public, SNCF Logistics et Transdev, nous dévoilent leurs chiffres d’affaires et leurs performances : 8,8 milliards d’euros d’un côté, 6,6 de l’autre, soit au total 15,5 milliards d’euros d’activités en France et à l’étranger, y compris dans des territoires très lointains. On ne s’attardera pas ici sur les mérites ou les lacunes des dirigeants ni sur la qualité ou les insuffisances des chiffres présentés mais plus sur l’incongruité que représente la présence aussi massive du capitalisme d’Etat dans l’économie de marché, et en particulier dans le domaine des transports qui n’a à l’évidence rien de stratégique pour le pays. Regardons d’abord séparément ces deux cas exemplaires. En ce qui concerne ce qui se dénomme aujourd’hui SNCF Logistics, l’analyse est un peu compliquée car les chiffres officiels sont lacunaires et ne résultent que de définitions internes destinées à faire une présentation flatteuse. La vérité, pour autant qu’on puisse la cerner de l’extérieur, est que le ferroviaire ne représente qu’une part très minoritaire, voire marginale du chiffre d’affaires, sans doute de l’ordre de 10 %. Même une société comme STVA, dont le « core business » était le transport de voitures neuves par le rail, s’est tournée pour l’essentiel vers le marché des véhicules d’occasion acheminés par route. On est bien loin des promesses triomphantes des uns et des autres lors de la nationalisation de Geodis, voilà presque 10 ans. Tant le Ministre que le Président de la SNCF affirmaient que cet investissement était destiné à doper le multimodal et à développer des synergies commerciales et techniques entre le rail et la route. Le résultat est tout à l’inverse : le trafic ferroviaire de fret a été divisé par deux , et nous n’avons pas connaissance sur le marché qu’un quelconque client d’importance se soit laissé séduire par la réunion au sein d’une même entité d’un offre « wagon » er d’une offre routière .Même Novatrans , qui était le symbole de l’ambition multimodale, a vu la SNCF se retirer piteusement de son capital alors que si Geodis servait à quelque chose dans la politique des transports , elle aurait dû fertiliser Novatrans. Bref, on est là dans la supercherie, que le choix du nom « SNCF logistics » accentue encore : tout est fait pour laisser croire que le chemin de fer se déploie dans le monde entier, ce qui est vrai du point de vue capitaliste mais à l’inverse de la vérité sur le plan opérationnel. En l’occurrence , la SNCF se comporte comme une espèce de fonds d’investissement public et non comme un industriel car sa branche dite « logistics » est plus un transitaire scandinave et asiatique qu’un opérateur ferroviaire national .En résumé, cet ensemble est une simple accumulation de chiffres d’affaires , ce qui ne peut pas tenir lieu de stratégie de groupe et encore moins de politique multimodale. La question n’est pas de savoir si ces investissements sont rentables ou pas mais s’ils apportent quelque chose au métier qui justifie l’existence de l’établissement public et les aides qu’il reçoit. “Tant le Ministre que le Président de la SNCF affirmaient que cet investissement était destiné à doper le multimodal et à développer des synergies commerciales et techniques entre le rail et la route. Le résultat est tout à l’inverse ” eh bien, la seule réponse qu’on peut donner est que cette prolifération de la SNCF hors de sa raison d’être résulte non seulement de l’ambition de ses dirigeants mais aussi et peut-être surtout de la volonté d’occuper les plates-bandes voisines pour éviter que des concurrents viennent un jour troubler la quiétude du monopole national. Comme on le voit sur le transport de voyageurs où la SNCF s’empresse de créer une filiale routière dès que l’Etat envisage d’autoriser la création de lignes d’autocars à longue distance. Ce qui nous fournit une transition pour parler du deuxième cas : Transdev. Voilà une dépendance de la Caisse des Dépôts, organisme d’Etat s’il en est, créée il y a près de 30 ans pour faire du transport de voyageurs par route, activité traditionnellement dévolue au secteur privé .La seule justification qui en était donnée à l’origine était que ce métier concernait les collectivités locales, champ historique de l’intervention financière de la Caisse. Comme si les banquiers devaient devenir les fournisseurs de leurs clients ! Et aujourd’hui cet ensemble réalise 60 % de son activité hors de France, jusqu’à l’Australie et la Nouvelle Zélande ! Mais que fait l’Etat Français dans cette galère, même indirectement ? Qui peut justifier que le grand argentier public soit patron de chauffeurs d’autocars et qu’il exploite des lignes de tramway aux antipodes. Certes, la fierté nationale y trouve son compte, mais est-ce bien raisonnable ? Comme on le voit sur ces deux exemples, le capitalisme public est encore bien vivace et se nourrit de lui-même sous l’impulsion expansionniste de ses dirigeants. Le problème soulevé est d’abord politique et doctrinal : quelles doivent être les limites, et comment les définir, de la holding publique baptisée « agence des participations de l’Etat ? Il est ensuite organisationnel : comment l’Etat peut-il contenir l’expansionnisme forcené de ses barons, sachant que les contrôleurs n’aspirent qu’à une chose, prendre un jour la place des contrôlés ? Il est enfin financier : comment insuffler dans ce monde public les mêmes forces de rappel que dans le privé, c’est-à-dire la contrainte financière .Par exemple, la SNCF demande à l’Etat de l’aider à résorber la dette colossale reconstituée récemment sur elle-même et RFF ou de financer les travaux de sécurité du réseau. Comme cela se passerait dans n’importe quelle entité privée, quelqu’un aura-t-il l’intelligence et le courage d’exiger qu’elle fasse préalablement le ménage dans ses actifs non stratégiques ?

Posté par renardvoyageur dans Non classé | Commentaires fermés

04-05-2015

Le ratage de l’investissement

Petit jeu élyséen. Leçon numéro?1?: parler le “Taubira”. Dire “signal d’investissement” (mot de gauche) et pas “augmentation de la rentabilité du capital” (mot de la droite). Mission remplie à 100?% le 4?avril aux Forges de Trie-Château. Leçon numéro?2?: parler le “Aubry”. Dire “encourager l’acte d’investir” et pas “les profits font l’investissement de demain”. Aucune difficulté?: le mot “profit” est banni du langage gouvernemental. Leçon numéro?3?: surtout ne pas parler le “Gattaz”. Le président du Medef est certes reçu à l’Élysée, mais pas question de le raccompagner sur le perron en dénonçant dans son sillage “les contraintes pesant sur nos entreprises”.

Est-ce que tout cet entrelacs d’interdits, enfermé dans une correspondance étroite entre “politiquement” correct et “vocabulairement” correct, peut faire une bonne politique en faveur de l’investissement?? A priori non, tout ce réseau “contourné” entrave le déclic pour le choc de confiance en ne levant pas les freins psychologiques des entrepreneurs. Le story telling de gauche nuit gravement à l’efficacité de la stratégie gouvernementale de redressement économique, qualifiée de “libérale” par les opposants de l’intérieur. “Maintien du cap”, explique d’ailleurs frileusement l’exécutif, comme pour s’excuser de persévérer.

“Est-ce que tout cet entrelacs d’interdits, enfermé dans une correspondance étroite entre “politiquement” correct et “vocabulairement” correct, peut faire une bonne politique en faveur de l’investissement??”

À la veille du congrès de juin du parti socialiste, il semble plus important pour le sommet de l’État de ne point heurter des frondeurs hostiles à tout “cadeau” aux entreprises, que de délivrer un message clair, et massif, sur l’aide à l’investissement. Il y a pourtant urgence?: après six années de crise, l’outil de production est vieilli et usé. Il y a d’autant plus urgence que sans coup de fouet sur l’équipement productif, la reprise ne débouchera pas sur une croissance durable. Hors embellie, le potentiel plafonne à moins de 1?% (estimation Natixis).

Actuellement, l’investissement des entreprises françaises est quasiment de 10?% inférieur à son niveau d’avant-crise de 2007. Le recul de la profitabilité et des perspectives de demande faible expliquent cette panne persistante de sept ans. Malgré un solide tonus attendu cette année pour la croissance, l’Insee ne prévoit qu’une “stabilité” sur le front de l’investissement. C’est un paradoxe et un danger. L’OCDE partage cette analyse d’une reprise sans investissement. Il reste “atone”, observe l’OCDE.

Attention toutefois, le berceau se remplit de beaucoup de conditions favorables. De fait, le taux de marge des sociétés non financières est en train de se redresser très nettement, et devrait atteindre 31,3?% au deuxième trimestre. “C’est encore un peu en dessous de la moyenne d’avant-crise, à 32,7?% sur la période 1988-2007”, souligne l’Insee dans sa Note de conjoncture. Ce n’est pas si mal?! Selon l’Insee, c’est dû à la conjonction de trois facteurs?: la montée en charge du CICE, la mise en œuvre du Pacte de responsabilité et de solidarité, et la poursuite de l’amélioration des termes de l’échange. Les deux premiers sont les témoins de la politique de l’offre engagée depuis le 14?janvier 2014 par François Hollande. Qui prétend que ça ne marche pas?? Le troisième élément découle directement de la baisse de 50?% du prix du baril de pétrole et de la dépréciation de l’euro face au dollar.

“D’aucuns mettent en doute la manœuvre en se demandant ce que font les banques de l’argent donné à 0?% d’intérêt”

Ce n’est pas tout. Jamais les conditions de financement n’ont été aussi détendues. Merci à la BCE (Banque centrale européenne) qui inonde de liquidité les banques pour qu’elles se tournent massivement vers le crédit aux entreprises. D’aucuns mettent en doute la manœuvre en se demandant ce que font les banques de l’argent donné à 0?% d’intérêt… Les faits trancheront. En attendant, les taux d’intérêt réels sont calés sur le mode diminution.

Pourquoi alors cette timidité face à la décision d’investir?? L’Insee considère que le faible taux d’utilisation des capacités de production – à 80,4?% contre une moyenne de longue période de 84,6?% – limite la capacité de rebond de l’investissement. Il est possible de répondre à un gonflement des achats avec le matériel existant. Les praticiens ajouteront toute une série de raisons plus subjectives mais bien réelles. De l’intensité fiscale à l’instabilité juridique et normative, en passant par l’état d’esprit pas vraiment jugé “business friendly”.

Dans un tel nœud de contraintes, le plan gouvernemental aura du mal à inverser la courbe de l’investissement. François Hollande aura en tout cas minutieusement préparé le terrain pour le séminaire gouvernemental du 8?avril consacré à la relance de l’équipement productif. Le déminage est tous azimuts. Un accord in extremis sur l’augmentation des péages autoroutiers va déclencher 3,5?milliards d’euros de travaux publics – malgré la résistance de Ségolène Royal… La BPI (Banque publique d’investissement) verra son enveloppe de prêts passer à 8?milliards d’euros. Mais les utilisateurs des crédits BPI ont toujours à fournir de solides garanties, au besoin sur leurs biens propres. Un fonds d’un demi-milliard d’euros sera apporteur de fonds propres.

Posté par renardvoyageur dans Non classé | Commentaires fermés

Le dicton du jour |
h e r |
Life-is-maybe-unfair |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | Le renard vert
| Sharpay10
| Moidu38120